Forge Motorsport - Intercooler pour Audi RS3 8Y

Points forts:

• Gains de pointe de 17 CV
• Gains de 14 lb/pi de couple
• Augmentation de volume de 153 %
• Fabriqué à la main au Royaume-Uni
• Le kit comprend tous les accessoires nécessaires et les instructions.
• Garantie à vie

Dans la lignée de notre refroidisseur intermédiaire et de nos produits de performance très réussis pour le châssis RS3 8V, le refroidisseur intermédiaire Forge pour le châssis RS3 8Y s'appuie sur notre réputation de fournir des solutions de refroidissement qui offrent de réelles augmentations de puissance et des baisses de température impressionnantes. Bien que le châssis 8Y partage de nombreux composants avec l'ancien 8V, l'espace disponible derrière le pare-chocs a une forme différente, et la barre de choc a également changé. Cela a nécessité une toute nouvelle configuration de refroidisseur intermédiaire et de barre de choc pour ce dernier châssis.

La barre de choc qu'Audi a installée sur la RS3 8Y est en acier, notre kit de refroidisseur intermédiaire Forge Motorsport utilise une barre de choc en alliage Audi authentique, que nous avons habilement modifiée en interne, afin d'accepter l'énorme refroidisseur intermédiaire de course. Par rapport au poids du refroidisseur intermédiaire et de la barre de choc d'origine, il n'est que de 1 kg plus lourd, ce qui signifie que le poids supplémentaire n'a aucun inconvénient pour les performances et est largement compensé par les gains de puissance obtenus une fois installé. Une fois que nos fabricants qualifiés ont soigneusement fabriqué cette œuvre d'art automobile, nous finissons la barre de choc et le refroidisseur intermédiaire avec notre revêtement en poudre noir standard pour une longévité maximale et un look OEM+.

Le noyau de la RS3 8Y est un énorme 640x250x130 avec une conception à barres et plaques. Cela lui confère une augmentation impressionnante de 55 % de la surface par rapport à l'élément OEM d'origine, et un volume encore plus impressionnant de 153 %. Les réservoirs sont fabriqués avec des tuyaux intégrés pour conserver les durites de suralimentation d'origine, bien que vous puissiez également remplacer les durites standard par notre jeu de durites de suralimentation FMKT033 si vous le souhaitez. Cela peut aider à prévenir l'expansion et la défaillance des durites lorsque des pressions de suralimentation accrues sont utilisées, tout comme sur le châssis 8V.

Avant de travailler sur le Dyno, nous avons spécifié trois types de noyaux différents, l'un étant à barres et plaques, et deux étant à tubes et ailettes, les trois noyaux ayant des pas et des configurations d'ailettes internes et externes différents. Ceci afin de nous assurer que nous fournissons les meilleurs produits possibles à nos clients, ce qui est prouvé maintes et maintes fois par l'un des leaders mondiaux de l'industrie de la performance.

Pourquoi testons-nous différents noyaux ?

Chez Forge Motorsport, lors du développement d'un refroidisseur intermédiaire, nous testons plusieurs noyaux différents pour chaque application. Par exemple, un noyau de style barre et plaque, un noyau de style tube et ailette avec différents pas et hauteurs d'ailettes, par exemple 22, 17 ou 12 ailettes par pouce, ainsi que la modification des pas/formes et de la densité des ailettes internes dans le tube, permettant d'ajuster précisément la quantité de chute de pression produite par le refroidisseur intermédiaire.

La chute de pression n'est pas toujours une mauvaise chose, comme nos tests et recherches l'ont prouvé sur divers projets, c'est parce que la vitesse de l'air sous pression est ralentie par la chute de pression à l'intérieur du refroidisseur, ce qui laisse plus de temps pour refroidir l'air à l'intérieur du refroidisseur lui-même lorsque l'air traverse la face non pressurisée du noyau, qui est ouverte à l'atmosphère. Une chute de pression trop importante peut bien sûr poser un problème sur les moteurs plus performants, car le refroidisseur intermédiaire atteint son efficacité maximale, le turbo doit travailler beaucoup plus fort pour forcer l'air à travers le noyau. Cela entraîne à son tour des températures d'admission d'air (IAT) plus élevées, car le turbo génère plus de chaleur en travaillant plus fort. L'absence de chute de pression peut également s'avérer inefficace car le refroidisseur ne réduira pas la température de charge, ce qui entraînera des températures d'admission d'air plus élevées.

Tests Dyno

Les tests ont été effectués indépendamment sur le dyno Maha de Litchfield, fabriqué par les mêmes personnes qui fournissent actuellement BMW M Sport et Mercedes Benz pour tous leurs étalonnages de moteur et tests dyno. Le graphique ci-dessous montre le test sur banc pour le refroidisseur intermédiaire OEM, pour les deux tests, nous avons laissé la voiture chauffer sur le dyno jusqu'à ce que les ventilateurs du radiateur s'allument et s'éteignent (ce qui donne une température d'admission de 36°C), puis nous avons effectué une traction dyno à partir de là. Cela donne un résultat plus cohérent et reflète plus précisément les conditions de conduite réelles.

Sur le véhicule que nous avons utilisé pour les tests et le développement, il a produit 424,9 CV et 382,9 lb/pi. Ce véhicule était entièrement standard à l'exception d'un système d'échappement performant Milltek cat-back. La puissance mesurée est légèrement supérieure aux chiffres cités par Audi, avec une température d'admission maximale enregistrée de 43°C à 6550 tr/min.

Nous avons ensuite remplacé le refroidisseur intermédiaire OEM par le refroidisseur intermédiaire de course FMINT33 pour poursuivre les tests. La même voiture a produit 441,9 CV et 397,3 lb/pi de couple avec une température d'admission maximale enregistrée de 21,8°C à 6450 tr/min, ce qui équivaut à un gain de 17 CV et 14 lb/pi, et une baisse de 22°C. Les gains sur les voitures cartographiées seront probablement encore plus impressionnants car le noyau du refroidisseur intermédiaire d'origine a des difficultés sur les voitures cartographiées au stade 1, comme cela a été constaté précédemment sur l'ancienne RS3 qui utilise toujours le moteur DAZA. D'après les tests et les résultats indépendants illustrés, vous pouvez voir que le refroidisseur intermédiaire vous offre vraiment des niveaux de performance inégalés. Le refroidisseur intermédiaire Forge refroidit plus rapidement et offre une baisse de température bien plus importante par rapport au refroidisseur intermédiaire OEM.

Le refroidisseur intermédiaire est livré avec tout le matériel nécessaire et des instructions de montage complètes pour installer le kit en environ 4 heures, selon les compétences et les outils disponibles.

Nous comprenons qu'il peut être un peu difficile de savoir si une pièce convient à votre voiture. Pas de soucis ! Envoyez-nous simplement un message avec votre question, et notre sympathique équipe de vente vous contactera ensuite pour confirmer si cette pièce est la bonne pour votre véhicule !

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